在我國住建部的標準裏
，《城市道路交通設施設計規範》（GB 50688-2011）的第7.6條明確提出
，在寬馬路上可以設置欄杆
。但是
，人們也可以在這本規範的上位規範
，《城市道路工程設計規範》（CJJ37-2012）的第3.4條“道路建築限界”這節中
，發現禁止在行車路麵上設置包括欄杆在內的任何物體的強製性規定
。在同一個標準體係裏
，出現前後衝突的規定
，是極為罕見的漏洞
。這也說明學術界對這一問題認知混亂
。《城市道路工程設計規範》（CJJ37-2012）的第3.4條“道路建築限界”圖示
。無論行車道
、非機動車道還是人行道
，均有明確的建築限界
，並強製性要求
，不得有任何物體侵入
。 《城市道路工程設計規範》中
，“道路建築限界內不得有任何物體侵入”的規定
，是保證用路者安全的基本方法
。這是道路工程的傳統規定
。而武漢事故護欄位置恰好疑似在非機動車道上
。 在道路工程裏
，若有隔離的需求
，必須要有獨立明確的設置空間
，如設施帶或綠化帶等
。隨意設置隔離設施
，擠壓道路原有空間
，違背了道路設計的冗餘原則
，加大了安全風險。也就是說
，無法保證用路者有足夠的時間或空間
，及時發現或采取動作以避讓危險
。這樣一來
，人一旦出錯就會發生事故
。 冗餘原則在道路設計的許多基本要素中都有體現
，譬如車道寬度。正常車輛寬度極少超過2.5米
，而城市裏正常行駛的車道寬度卻需要3.25米以上
。多出來的75厘米
，就是用路者可以小範圍偏移的範圍
，也可稱為“出錯”的範圍
。用路者的小範圍出錯
，是正常運輸係統的組成部分，是運輸係統需要保證的偏差
，這也是要嚴格規定道路建築限界的原因
。 在2012年的規範裏
，道路建築限界的規定
，被注明為強製性條款
。但該條規定也並非在2012年才提出
，在這之前的1990年版（CJJ37-90）第2.4.1條
，有相同的條文規定
。此次武漢的交通事故也再次證明，侵入道路建築限界內的欄杆
，會帶來多大的危險
。 出現對安全問題的認知混亂
，這是導致安全隱患的根本問題
。此外
，也和缺乏糾正標準規範衝突的機製密切相關
。澎湃新聞文章《交通設施｜莫讓路邊欄杆再害人
，可以借鑒安全警示製度》中提出的“引進安全警示機製”的建議
，就是提高糾錯能力的一種方法
。 兩本標準規範衝突
，可以用編寫者不同解釋
，也可以說標準的體係性薄弱
。但與此相關的悲劇
，一而再
、再而三地發生
，卻沒有任何力量去阻止
，這就要剖析其中的機製
，並彌補相應的缺陷了
。
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